铁道部


铁路给水通过能力查定办法

1982年12月29日，铁道部

第一章 总 则
第1条 查定铁路给水通过能力的目的，是为了确切掌握给水站的用水量和给水站各项设备供水能力，分析供、用水情况找出设备能力薄弱处所，以便采取措施，使铁路给水能保证运输用水和适应生产、生活用水的需要。
第2条 铁路给水通过能力，每三年全面查定一次，每年分析一次。但对水源、用水量及有变化的设备，应每年进行查定。江河水源大于用水量三倍以上者，可以不做调查。
第3条 位于两个铁路局交界口的给水站，给水通过能力的查定，由各主管该给水站的铁路局负责，相邻铁路局应相互提供有关机车用水资料。
第4条 铁路给水通过能力的查定应认真负责进行，各项资料数据要准确可靠，并结合日常积累，做出综合分析和正确判断。
第5条 内、电区段和蒸汽区段的封闭、生产、生活给水站，只查给水能力和用水量，不做通过能力计算。

第二章 查定的范围和内容
第6条 铁路给水通过能力的查定，分为用水量的查定和给水站各项设备供水能力的查定两部分。
（一）用水量的查定分以下四项：
机车用水量：客运机车、货运机车、补机、小运转、调车机车的用水量。
生产用水量：旅客列车、机车洗炉、铁路工业、机车车辆洗刷、工程施工以及有关企业的生产等用水量。
生活用水量：办公、公寓、医院、浴室、食堂以及职工宿舍的生活等用水量。
其它用水量：路外的生产、生活用水以及给水站漏水量等。
（二）给水站设备供水能力的查定分以下七项：
（1）水源能力的查定；
（2）扬水机械能力的查定；
（3）扬水管、吸水管能力的查定；
（4）净水、软水能力的查定；
（5）水塔、山上水槽能力的查定；
（6）水鹤出水能力的查定；
（7）客车给水能力的查定。

第三章 用水量的查定
第7条 机车用水量的查定：
（一）机车用水量的查定，应在第一季度内机车耗水量最大时进行。查定日期，由各局自行规定。
（二）机车用水量的调查，应指定专人驻站或随车调查每次列车在站的上水量，以求得其区间的耗水量。
（三）在调查各区间的机车耗水量后，应与日常积累的机车上水资料进行核对，并考虑其变动因素，确定其机车的区间平均耗水量，做为计算能力采用的机车耗水量定额。


（四）客、货机车用水量的查定，应以每对客、货机车区间平均耗水量乘以图定客、货列车对数求得之。
第8条 生产用水量的查定：
（一）凡已装有计量仪表的用水单位，按计量仪表查定。
（二）没有安装固定计量仪表的单位，可采用瞬间测量仪表，对用水量进行查定。也可根据设备的数量和耗水定额，对用水量进行查定。
（三）各种设备的耗水定额，可根据国家和铁道部有关规定。如未制定耗水定额的设备或定额与实际情况出入较大时，可以单独进行查定。
第9条 生活和其它用水量的查定：
（一）安装有计量仪表的生活区和其它用水按计量表查定。
（二）没有安装计量仪表的生活区和其它用水，应采取各种调查手段，以测定每日的实际用水量。
（三）测得的每人生活用水量，应参照国家标准或部颁标准进行核对。
（四）漏水量按给水站实际供水量5％计算。

第四章 给水站各项设备能力的查定
第10条 水源能力的调查，每年应在最枯水位时进行。查定日期，由铁路局根据具体情况规定。计算地表水源能力时所采用根据是否可靠，应按最近10年水源变化积累的资料进行检查。
第11条 给水站有两个及以上水源时，如互有干扰，除单独调查每个水源的能力外，还应调查其共同工作时的出水量。计算能力时，应按下列规定进行：
（一）大口井及地表水源，采用全部水源出水量的总和。
（二）管井水源，五个以内留一个能力较大者做备用；五个以上按20％做备用，采用其余全部水源出水量的总和。
（三）水源每日工作时间，除管井按22小时外，其余水源均按每日工作24小时计算。
（四）凡互有干扰的水源，应采用共同工作时的总出水量。
第12条 大口井水源的查定：
（一）涌水量大于机械能力者
（1）量好各部尺寸：水井直径Ｄ（米）；水井深度Ｓ（米）足伐以上0．2米处至井口距离Ｆ（米）；常水位至井口距离Ｌ（米）；井口至吸水管中心线间距离Ｍ（米）。
（2）开动扬水机使水位稳定后，测出水位落差ｈ（米）。
（3）停止扬水，使水井水位逐渐恢复，记录涌水水位达ｈ／2时所需的时间Ｔ（小时）。
（4）计算：
Ａ×ｈ1
Ｑ＝Ｋx--------
Ｔ
Ｑ为涌水量 （立方米／小时）
2
Ｄ ×π
Ａ为水井面积，Ａ＝--------（平方米）
4
ｈ1为有效水深，ｈ1＝Ｆ--Ｌ（米）
Ｋ为涌水系数
Ｋ值可参考下表
------------------------------------
|涌水水位恢复位置| Ｋ 值 |
|----------------|--------------|
| ｈ／2 | 0．693 |
|----------------|--------------|
| ｈ／3 | 0．405 |
|----------------|--------------|
| ｈ／4 | 0．288 |
------------------------------------


（二）涌水量小于扬水机械能力者
（1）开动扬水机组使水井水位降低至足伐以上0．2米处。调整扬水止伐，使扬水量与涌水量达到平衡。
（2）测量扬水机械的扬水能力，即为大口井的涌水能力。
第13条 管井涌水量的查定：
（一）管井有涌水量调查记录，而水量无多大变化的，按调查记录计算其出水量。
（二）没有涌水量调查记录，而调查又比较困难的管井涌水量，按水泵的扬水量，做为管井的出水量。
（三）涌水量变化较大或涌水量与机械能力相差悬殊时，应安排涌水量的复查工作，正确查定其涌水量。
（四）每年对管井下列资料进行一次调查：
（1）常水位至井口出水管中心线间的距离；
（2）饱和水位至井口出水管中心线间的距离；
（3）最低叶轮距井口出水管中心线间的距离；
（4）水井深度。
第14条 江、河水源出水量的查定，按水流有效断面和水流平均流速计算，公式如下：
Ｑ＝24×Ｂ×Ｈ×Ｖ


Ｑ为江、河流量 （立方米／日）
Ｂ为江、河有效断面宽度（米）
Ｈ为足伐以上0．2米距水面深度（米）
Ｖ为水流平均流速（米／小时）
第15条 小溪、泉水水源的调查，可采用容器或溢水口办法查定。
梯形溢水口的计算公式：
3/2
Ｑ＝6696×ｂ×ｈ （立方米／时）


ｂ为梯形底边长（米）
ｈ为溢水口处水深（米）
ｂ≥3ｈ
第16条 湖、泊、水库水源的出水量的查定，以枯水期的延续日数，除枯水期开始的有效蓄水量，得出每日出水量。但必须根据实际情况，蓄水量中应减去下列水量：


（一）由于设备位置条件，不能利用的水量；
（二）由于蒸发量和结冰的损失水量；
（三）枯水期间其它方面的用水量。
由于我国农田水利迅速发展，一般湖泊、水库蓄水量变化较大，应积累历史资料，并分析可能发生的变化因素，确定其可靠供水量。
第17条 采用购水的铁路水源，每年应查定一次，按其实际供水情况确定能力。
第18条 水源导水管通水能力的调查，可参考下列办法进行：
（一）开动扬水机械，使集水井水位降至稳定水位；
（二）测量常水位至稳定水位的距离ｈ1（米），同时求出水位稳定后扬水机械的出水量Ｑ1（立方米／时）。
（三）采用下列公式求出导水管通水能力：
--
√ｈ
Ｑ＝------×Ｑ1
--
√ｈ1


Ｑ为导水管最大通水能力 （立方米／小时）
Ｑ1为水位稳定后机械扬水能力（立方米／小时）
ｈ1为常水位至稳定水位距离（米）
ｈ为常水位至导水管顶部距离（米）
第19条 扬水机械能力的查定。
（一）给水站设有两套及以上扬水机械时，除单独调查每台扬水机械扬水量外，还应调查其共同工作时（不包括备用机械）的扬水量，每日扬水机械能力，按运用机械共同工作22小时计算。
（二）如只设有单套扬水机械（无备用机械），每日工作时间，按16小时计算。
（三）设有多级泵房的给水站，应以其能力最小的一级做为该站的扬水机械能力。
（四）扬水机械能力查定应根据具体情况，可分别采用下列四种办法：
（1）计量仪表查定法：
利用各种仪表，进行对扬水机械的查定，如安装水表或其他流量测量仪器。
（2）角尺测定法：
采用角尺测定，使用直管宜平直、管口平整，长度应在2米以上，出水口保持满管出水。测量时调整压力表指度与日常向水塔扬水一样，然后将角尺紧贴管壁上部移动横尺，使竖尺Ｐ点接触水流后，看横尺读数∠，依照直管管径按下列公式或查换算表，求得流量。
Ｑ＝3．9Ａ×Ｌ


Ｑ为流量 （立方厘米／秒）
Ａ为直管断面（立方厘米）
Ｌ为直尺读数（厘米）
3．9为折算固定系数（1／秒）
（3）水槽、水池测定法：
关闭水槽、水池总配水伐，停止向用户配水。然后向水槽、水池扬水，按一定时间内向水槽、水池扬水总量被扬水时间除之，得出扬水机械的扬水量，计算公式如下：
Ａ（Ｈ--ｈ）
Ｑ＝------------
Ｔ


Ｑ为扬水机械扬水量 （立方米／小时）
Ａ为水槽水池面积 （平方米）
Ｈ为扬水后水槽、水池水位高度（米）
ｈ为扬水前水槽、水池水位高度（米）
Ｔ为查定时总扬水时间（小时）
（4）三角堰测量法：
关闭向水塔扬水止伐，使水流入三角堰，然后调整试验止伐，使扬水管压力表上的指度与日常向水塔扬水时一样，等三角堰出水口的水流高度稳定后，测得出水口的ｈ值（以毫米计），查三角堰流量换算表，即可求得扬水机械的扬水量。
第20条 扬水管路能力的查定：
（一）扬水管路的通水能力，按管路容许压力和水流速度查定。管路的容许压力，应根据工厂制造规格、技术状态决定。铸铁管路采用的容许压力一般不超过10公斤／平方厘米；流速最大不超过每秒2．5米。
（二）枢纽站或区段站有两条或以上扬水管路时，除留一条做备用外，其余扬水管路均按每日工作24小时查定其能力。
（三）扬水管路按容许压力查定，其公式：
0．9（ｐ--ｈ）
通水有效水头ｉ＝----------------
Ｌ


Ｐ为管路容许压力（按水头高度米计）
ｈ为扬水管几何高度，即由水泵中心至水塔水槽扬水管出水口间的垂直高度（米）
Ｌ为扬水管长度（米）
0．9为管路和配件的损失而进行修正的系数
求得1000ｉ的数值后，按管路直径查管路流量计算表，得出扬水管的通水能力，最后计算扬水管路每日的通水能力。
（四）在一条扬水管路中，如包括有几段不同直径的管路时，应以该管路较长部分的管径为主，换算为统一直径的长度后，再按上述办法计算其通水能力。管路换算计算公式为：
Ｌ2×Ａ2
Ｌ1＝--------
Ａ1


Ｌ1换算统一直径的管路长度（米）
Ｌ2需要进行换算的管路长度（米）
Ａ1统一直径的管路比阻率
Ａ2需要换算的管路比阻率
铸铁管路比阻率表
--------------------------------------------------------------------
|水管直径| 比 阻 |水管直径| 比 阻 |水管直径| 比 阻 |
|（毫米）| 率 Ａ |（毫米）| 率 Ａ |（毫米）| 率 Ａ |
|--------|----------|--------|----------|--------|----------|
| 40 |42300| 200|9．029| 500|0．068|
| 50 |15190| 250|2．752| 600|0．026|
| 75 |1709 | 300|1．025| 700|0．012|
|100 |365．3| 350|0．453| 800|0．006|
|125 |110．8| 400|0．223| 900|0．003|
|150 |41．85| 450|0．120|1000|0．002|
--------------------------------------------------------------------
第21条 吸水管的通水能力，按容许流速每秒1．5米进行计算和分析，吸程不应超过水泵允许范围。
第22条 水鹤出水能力的查定在机车上水时进行。首先正确测定机车上水量和机车上水时所需时分，即可计算出水鹤每分钟出水能力。有两个以上水鹤时，应以两个水鹤同时出水的能力为计算能力。
Ｑ
ｑ＝--
Ｔ


ｑ表示水鹤出水量（立方米／分）
Ｑ表示机车上水量（立方米）
Ｔ表示机车上水需用的纯时间（分）
在一般情况下，机车纯上水时分，不得超过下列规定：
--------------------------------------------------
| | 上水纯时分 |
| | （分） |
| 给水站性质及水鹤位置 |--------------|
| |1、2级|3级|
| | 线路 |线路|
|------------------------------|--------|----|
|中间给水站正线及到发线上的水鹤| 5 | 8|
|------------------------------|--------|----|
|机务段所在站到发线上的水鹤 | 8 |15|
|------------------------------|--------|----|
|旅客列车的正线和到发线上的水鹤| 5 | 5|
|------------------------------|--------|----|
|机务段和折返段内整备线上的水鹤| 10 |15|
--------------------------------------------------
第23条 净水、软水设备能力的查定，以设计能力和实际用水量进行分析比较。
第24条 水塔、山上水槽的储水量应与设计规范规定的储水系数及实际用水量进行比较分析。
第25条 客车给水能力的查定，主要分析客车给水拴上水是否能满足旅客列车上水的需要，一般要求：
（1）水拴数量，应一辆一拴，整列车均能同时上水；
（2）水拴平均出水量不小于3升／秒；
（3）每个水拴自由水头不小于4米。

第五章 给水通过能力的计算和确定
第26条 给水通过能力，分为给水能力和货物列车通过能力。
给水能力指给水站设备可供水的能力，采用水源、机械、管路三种能力中的最小者，以每日立方米计。
货物列车通过能力，指给水站每日（不包括图定客车对数）可通过的货物列车数量，以对数计。
第27条 给水站货物列车通过能力的计算，按下列公式：
Ｑ--Ｑ1＋Ｑ2
Ｎ＝------------
Ｑ3


Ｎ为货物列车通过对数 （对／日）
Ｑ为给水站供水能力 （立方米／日）
Ｑ1为给水站实际需要用水量 （立方米／日）
实际需要用水量的计算，在能力有富余的给水站采用实际用水量；在能力不足控制用水的给水站，应将控制少供部分加入实际用水量中算出实际需要用水量。
Ｑ2为给水站货运机车用水量 （立方米）
Ｑ3为一对货物列车平均用水量 （立方米）
第28条 枢纽站各个方向通过能力的计算，应根据现有运行图列车用水量的比例，对采用供水能力进行分劈，计算其每个方向的通过对数。
第29条 区段中最小通过能力的给水站能力，即为该区段的货物列车通过能力。

第六章 给水通过能力查定的总结和资料报送
第30条 给水通过能力查定由铁路局机务处组织，并对查定结果进行汇总和总结。填写给水通过能力综合表（附表一）于二季度末报送铁道部机务局。每年分析资料，亦按上述规定报送。
第31条 能力不足的给水站，除采取临时措施，保证列车用水外，应做出加强改造方案，并结合基建、改造计划，进行解决。
（附表略）


自家现代追尾大奔 保险公司赔还是不赔

储涛


【案情简介】

　　事主任先生一人名下两辆私家车，一辆是奔驰，一辆是现代酷派。其中，现代酷派车购置于2007年10月10日，任先生当天为其投缴了包括机动车交通事故责任强制保险、机动车第三者责任保险、盗抢险、车上人员责任险、玻璃单独破损险、车身划痕损失险、专修厂维修特约险等一系列保险。
　　同年10月12日，任先生夫妻一同出行。任先生开着3个月前新购置的奔驰车在前，其妻范女士开着上述现代酷派车紧随其后，在行至开发区第一大街晓园西路时发生追尾事故，两车均受损。经交警支队认定，任先生之妻范女士对此事故负全部责任。

　　事故发生后，保险公司工作人员到现场勘查，并于事故发生两三天后将保险单交给任先生。为修奔驰，任先生花了78000元，车辆损失鉴定评估费又花了1800余元。

　　对于任先生的索赔，保险公司认为，任先生作为肇事车辆的被保险人，对其本人所有的奔驰车在交通事故中所遭受的财产损失，不属于机动车第三者责任保险及机动车交通事故责任强制保险中关于第三者的规定范围，因此，保险公司不应对被保险人自己的财产承担第三者责任险的赔偿责任。为此，任先生一纸诉状将保险公司告上法庭。
　
　　一审开发区法院经过审理认定，原告作为投保人和被保险人，其所投保的现代车碰撞同为其所有的奔驰车，造成的损失属于“第三者责任保险”的赔偿范围。保险公司最终被判赔偿原告“第三者责任保险”保险金近8万元。

【法律分析】

　　本案涉及责任保险的特征和第三人界定，下面做逐一讨论：

一、责任保险的概念及其特征

　　《保险法》第65条第4款规定：责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险属于广义的财产保险范畴，相对于狭义财产保险而言有如下特征：
　　第一，责任保险的保险标的是被保险人对他人应承担的赔偿责任。狭义的财产保险的保险标的是具体的财产，虽然责任保险中也涉及财产，但这些财产是保险的对象，而不是保险标的，如机动车责任保险中的车辆、产品责任保险中的产品等。

　　第二，责任保险发生保险事故时必定涉及第三方。由于责任保险是以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，故发生保险事故时，必定有第三方。而狭义的财产保险发生保险事故时并不当然涉及第三人。

　　第三，责任保险中的事故损失是第三人的损失，而不包含被保险人自身财产损失。责任保险事故的发生，是因为被保险人侵权或违约给第三人造成损害，第三人的损失是保险人赔付的对象，被保险人自身损失不属于保险人赔付的范围之列。虽然被保险人可依据合同约定直接要求保险人赔偿，但最终赔偿对象是第三人。

　　第四，责任保险事故发生后被保险人应当对外赔偿，这是保险人赔付的前提。责任保险的保险事故是被保险人过失或违约造成的，故其应当第三人承担赔偿责任，而狭义财产保险事故的发生可能是由于第三人的侵权造成的，第三人应当向被保险承担赔偿责任。

　　责任保险的上述特征反映了其制度的核心价值：转移被保险人的赔偿风险，保障被事故的受害人（第三人）能获得赔偿。

二、我国责任保险中第三人的界定

　　第一，责任保险的第三人是除被保险人以外的人。由于责任保险的保险标的是被保险人对他人应当承担的法律责任，而在民事法律中没有对自己承担赔偿责任一说，故这里的他人不能包含被保险人自己。例如《机动车交通事故责任强制保险条例》以及其他商业责任保险条款均把被保险人排除在第三人之列。需要说明的是，这里的第三人实际是相对被保险人而言的，而非严格的民事合同中的第三人。虽然保险人是合同当事人，但仍属于第三人之列，例如机动车三责险中，被保险人的投保车辆撞上保险人的车辆或财产，保险人在事故中就属于第三人，如被保险人应当向保险人赔付，则保险人也应当按照保险合同约定赔偿。

　　第二，责任保险的第三人在事故发生后才能确定。虽然责任保险的第三人是被保险人以外的人，但保险事故发生前，由于被保险人赔偿义务不产生，第三人不确定，保险事故发生后，被保险人的赔偿义务产生，第三人也随之确定。

　　第三，责任保险的第三人是保险事故的直接受害人、赔偿权利人。由于责任保险事故的发生是被保险人给第三人造成损害，故第三人一定是直接的受害者，同时根据法律规定属于赔偿权利人，这与狭义财产保险有所区别。

　当然，从保险的风险控制和制度设计需要，保险公司把驾驶人、车上人员、被保险人的家属或其雇员等排除在第三人之外。如我国的机动车商业保险条款、公共场所责任保险等。

　　对责任险做上述剖析后，再回到本案。虽然现代车造成奔驰车损坏，但是现代车的投保人和奔驰车的所有人是同一个人，事故造成损害的人是被保险人本人，未造成被保险人以外的第三人财产损失，而被保险人本人不符合责任保险第三人特征，故保险公司不应赔偿。法院的判决理由抛弃了现行责任保险法律制度的基本特征，虽然可能实现个案公正，但确没有依法判决，这是不提倡的。有人认为保险条款把被保险人排除在第三人之外属于免责条款，这实际上对对保险法中的免责条款的错误认识。保险法中的免责条款是指法律没有规定，而保险人通过合同约定免除自己的赔偿责任的情形，而《保险法》对责任保险的定义已经将被保险人排除在第三人之列，属于法定的免除保险人责任情形，而不属于约定的免责条款，保险人无需明确说明。

【案件思考】

　　虽然任先生是事故的受害人，但其是本案的被保险人，不符合三责险中第三人的特征，按我国现行《保险法》和《交强险条例》等有关规定，是难以赔付的。但就像本案法院判决理由那样，毕竟发生事故时，现代车由经原告允许的合法驾驶人范女士驾驶，原告并不能采取任何措施防止事故的发生；范女士作为任先生的妻子，驾驶任先生的车辆是很正常的，如判保险公司拒赔确实对投保人来说确实有些冤。况且，随着人民生活水平的提高，拥有几辆车的家庭将越来越多，并且很多单位都是有很多辆车，而这些车辆发生互碰在所难免，若都一概以受损人不是责任险的第三人而免陪，确实也不合理，这的确是需要解决的问题。

　　解决上述问题，可以由立法部门对机动车责任保险保险公司的第三人做适当扩大解释或变通解释，对于类似本案情形能够给予赔付，日本就是采取变通方式方式。在立法做出修正前，保险公司可以新设立一个附加险，保障类似事故发生时，被保险人可以获得赔付，减少被保险人的损失。